Welcher Sperrdiff ist der richtige für mich?

In diesem Post möchte ich einige Informationen über die Unterschiede zwischen den verschiedenen Sperrdifferential-Typen von Cusco erfassen. Cusco ist einer der japanischen Top-Hersteller für Fahrwerks- und Antriebsteile. Ihre Produkte sind von bester Qualität und werden basierend auf Erfahrungen aus dem Motorsport entwickelt. Im letzten Eintrag über den Lexus IS-F hat man gesehen, dass für diesen die Typen HybridDiff, RS und MZ angeboten werden. Alle drei Typen verwenden Lamellen, um die Sperrwirkung zu erzeugen.

Um die Sperrwirkung zu erzeugen werden mehrere Lamellen auf beiden Seiten des Diffs verwendet. Im Bild ist das OS Giken Super Lock L.S.D. zu sehen. (Quelle: OS Giken)

Folgende Tatsachen haben mich motiviert, diesen Eintrag zu schreiben:

• Es hat mich jemand letztens angefragt, was der Unterschied zwischen den angebotenen Varianten ist und welches das richtige Modell für welche Bedürfnisse ist.
• Viele Shops bieten Cusco Sperrdiffs an, aber nur sehr wenige können wirklich kompetent beraten.

Bevor ich jedoch auf die einzelnen Typen eingehe, kurz einige Worte über die Funktionsweise eines Lamellen-Sperrdiffs.

Beschreibung der Einzelteile eines Cusco Type RS Sperrdifferenzials (Quelle: Cusco)

Der Aufbau von Lamellen-Sperrdiffs ist bei allen Herstellern sehr ähnlich, da sie alle nach dem gleichen Prinzip arbeiten. Unterschiede sind sicherlich in der Qualität, Präzision und der Anzahl Lamellen zu finden. Die Kraft des Motors wird auf das Gehäuse des Sperrdiffs übertragen. Im Bild ganz oben (OS Giken Diff) sind die Löcher, an welchen das Endantriebszahnrad (final gear) am Gehäuse geschraubt wird, sehr gut ersichtlich.

Die Pressure Rings sowie die eine Hälfte der MZ-Plates (die mit den Zähnen nach Aussen) sind fest mit dem Gehäuse verbunden (siehe Beschreibung im Bild oben) und übertragen somit die Motorkraft an die anderen Komponenten. Das Cross Shaft wird von den Pressure Rings "mitbewegt" und drückt durch die Steile Anordnung der Zähne an den Pressure Rings die MZ-Plates nach Aussen. Die andere Hälfte der MZ-Plates (die mit den Zähnen nach Innen) sind fest mit den Side Gears verbunden und übertragen durch die erhöhte Reibung die Kraft an die Antriebswellen. Die Antriebswellen, zuletzt, übertragen die Kraft an die Räder.

Das Bild zeigt, wie das Differential positioniert ist. Links und Rechts sind die Anschlüsse für die Antriebswellen ersichtlich. (Quelle: Drexler Motorsport)

Type MZ

Der MZ ist einer der Diffs, der am besten für den Einsatz auf der Rennstrecke und im Wettbewerb geeignet ist. Durch eine hohe Vorspannung (Preload) setzt die Sperrwirkung sehr abrupt ein. Hohe Vorspannung bedeutet, dass die Lamellen im Normalzustand (also wenn kein Dreh- resp. Giermoment auf der Antriebswelle ausgeübt wird) bereits stark aneinander gepresst sind. Im Vergleich zum Type RS werden die Lamellen im MZ durch den Verbau von kegelförmigen Platten auf beiden Seiten zusammengedrückt. Dadurch wird die hohe Vorspannung erreicht. Hohe Vorspannung bedeutet auch erhöhte Reibung in jedem Zustand des Diffs und somit auch erhöhter Verschleiss. Im MZ werden zudem keine RS-Springs (Erklärung im nächsten Abschnitt) verwendet. Auf einen regelmässigen Ölwechsel ist beim MZ besonders zu achten.

Type RS

Durch die Verwendung von Federn (den RS-Springs), welche die beiden Pressure Rings zusammenhalten, wird die Vorspannung reduziert und ein progressives Blockieren erreicht. Die RS-Springs bewirken zudem, dass der RS bei Gaswegnahme sehr schnell mit einer Entriegelung reagiert. Durch die reduzierte Reibung ist der Verschleiss beim RS geringer und er macht weniger Geräusche. Der RS ist sowohl für die Rennstrecke als auch für die Strasse sehr gut geeignet. Das Öl sollte auch beim RS regelmässig erneuert werden.

HybridDiff

Der HybridDiff wurde speziell für Fahrzeuge mit Automatik-Getriebe entwickelt und weist eine sehr niedrige Vorspannung auf. Die Sperrwirkung setzt sehr mild ein. Der HybridDiff ermöglicht eine ruhige Fahrt und ist somit sehr gut für Luxus-Sportlimousinen, wie beispielsweise den IS-F, geeignet.

Weds SA-55M

Das neue Modell SA-55M von Weds hat ein sehr schönes Design, wie ich finde. Besonders in der Farbe Matte Gray Machining gefällt mir die Felge sehr gut. Die Grössen 9.0x18 ET20 und 10.0x18 ET18 würden perfekt auf einem 350Z sitzen. Mit einem Gewicht von etwa 8.9kg bei 9.0x18 und 9.3kg bei 10.0x18 gehört diese zwar nicht zu den Leichtesten, bietet aber mit einem Preis von umgerechnet zwischen 520CHF und 600CHF ein sehr gutes Preis-/Leistungsverhältnis.

Die SA-55M ist in den Farben Black Blue Machining und Matte Grey Machining erhältlich.

Es gibt viele Felgen, die auf den Produktbildern sehr gut aussehen, letztendlich auf dem Auto montiert aber enttäuschen. Ob dieses Modell auch zu diesen gehört, wird sich herausstellen, sobald jemand diese erwirbt und einige Bilder ins Netz stellt.

Neue Produkte

BLITZ

Neben dem Ladeluftkühler, der schon länger auf dem Markt ist, werden neu ein Ölkühler und ein Getriebekühler für den Evo X (CZ4A) angeboten. Der Getriebekühler wurde speziell für das 6-Gang SST Automatikgetriebe entwickelt und sorgt dafür, dass bei starker Beanspruchung die Getriebetemperaturen im grünen Bereich bleiben. (Preise: Ölkühler zwischen 780 und 1150 CHF je nach Modell, ATF-Kühler: ca. 900 CHF)

Der Blitz Carbon Ansaug-Kit leitet die kalte Luft aus der Front in einen Blitz Direktfilter und verbessert damit die Atmung des 4B11 Motors erheblich. (Preis: ca. 1500 CHF)

Blitz hat sich auch mit dem Innenleben des 4B11 Motors beschäftigt und einen kompletten Motor-Kit und Nockenwellen-Satz entwickelt. Der Motor-Kit vergörssert den Hubraum durch grösseren Hub und Durchmesser der Zylinder von 2.0l auf 2.3l. Die geschmiedeten Zylinder können auch separat als Zylinder-Kit erworben werden. (Preise: Motor-Kit ca. 6000 CHF, Zylinder-Kit ca. 1200 CHF, Nockenwellen-Satz ca. 950 CHF)

Blitz hat an der bereits bekannten Turbo-Druckdose einige Verbesserungen vorgenommen und diese auch für andere Marken und Modelle verfügbar gemacht. Unter anderem wird nun ein Upgrade-Actuator auch für den Nissan GT-R (R35) angeboten. Dies sind gute Nachrichten, da der Evo X als auch der GT-R mit Problemen, welche von der Druckdose verursacht werden, zu kämpfen haben, sobald man den Ladedruck erhöht. Verwendet man einen elektronischen Boost-Controller ist es möglich den Ladedruck durch das gesamte Drehzahlband konstant zu halten (siehe Diagramm). Die Kombination Druckdose-Ladedruckcontroller ist übrigens auch bei HKS erhältlich. (Preis Upgrade-Actuator Kit: ca. 350 CHF für Evo X und ca. 800 CHF für den GT-R)

TODA

Toda steigt ebenfalls mit neuen Produkten in den Evo X Markt ein. Der 2.3l Motor-Kit und die Kupplungs-Kits zählen zu ihren Spezialitäten. Ein Fightex Damper System (Gewindefahrwerk) ist ebenfalls entwickelt worden und seit neustem verfügbar. (Preise: Motor-Kit ca. 5400 CHF, Kupplungs-Kit organisch ca. 1400 CHF, Kupplungs-Kit metallisch ca. 1450 CHF, Fightex Damper System ab ca. 3000 CHF)

HKS

Dieses Produkt von HKS USA dürfte einige Z-Fans und Z-Besitzer freuen. Bereits beim 350Z (Z33) war diese Auspuffanlage unschlagbar in Sachen Ton, Gewicht und Leistungssteigerung. Ich bin ziemlich sicher, dass die HKS Dual Hi-Power Ti Anlage auch den 370Z (Z34) in ein höheres Niveau überfürhen wird. (Preis ca. 2500 CHF)

Ich sehe immer wieder, dass einige schweizer Tuner Auspuffanlagen von "Herstellern zweiter Klasse" importieren und viel wertvolle Zeit aufwenden um diese mit CH-Zulassung anzubieten. Ich bitte alle Importeure und Tuner Auspuffanlagen von Herstellern zu importieren, die ihr Know-How selbst erarbeiten und durch Forschung und Erfahrungen aus dem Motorsport solche super Produkte möglich machen. Einige Beispiele solcher Hersteller sind HKS, Trust / Greddy, Blitz, APEXi, Tanabe, Fujitsubo, Kakimoto Racing, u.v.m.

APEXi

APEXi bietet ihr berühmtes Power Intake Kit nun auch für den Evo X an. Dieses Produkt gibt es schon seit sehr langer Zeit und es zählt heute noch zu den besten seiner Art. (Preis ca. 220 CHF)

Cosworth Produkte für den VQ35

350Z Fahrer, welche die Leistung ihres VQ35 Motors ernsthaft steigern wollen, sollten sich das Angebot von Cosworth genauer anschauen. Auf der Website von Cosworth USA bin ich auf einige Testergebnisse gestossen, die aufzeigen, welche Leistungssteigerungen die Cosworth Nockenwellen für den VQ35 in Verbindung mit dem Cosworth Ansaugkrümmer (Plenum) und den Cosworth Zylinderköpfen erreichen. Bei den Nockenwellen sind zwei Modelle erhältlich, wobei die ZK1 die mildere Variante darstellen und auch mit den originalen Ventilfedern verwendet werden können. Bei den aggressiveren ZK2 Nockenwellen wird die Verwendung des Cosworth Ventilfedern-Satzes empfohlen. Auch ist es so, dass bei den ZK2 der Motor bei Leergas etwas unruhig läuft, was aber sehr einfach mit einer Steuergerätoptimierung beseitigt werden kann.

Diese drei Komponenten steigern die Leistung des VQ35 um ganze 52PS bei 6500rpm verglichen mit der Werksleistung. Bei 7200rpm liegt die Leistung bei ca. 335PS.

Zusammenfassung der Messungen (PDF Dokument):

- Leistungssteigerung ZK1 Nockenwellen: 15PS@6000rpm (max. Leistung: 305PS@6000rpm) - ZK2 Nockenwellen: 26PS@6000rpm und 40PS@6500rpm (max: 325PS@6750rpm)

- ZK1 Nockenwellen & Plenum: 14PS@6000rpm und 41PS@6500rpm (max: k.A.)

- ZK2 Nockenwellen & Plenum: 20PS@6000rpm und 52@6500rpm (max: 335PS@7200rpm)

- ZK2, Plenum & Zylinderköpfe: 35PS@6000rpm und 66PS@6500rpm (max. 350PS@7500rpm)

Bei den ZK2 Nockenwellen wurden, wie oben erwähnt, Cosworth Ventilfedern verwendet. Dadruch ist man in der Lage den Drehzahlbegrenzer ohne Sorgen auf ca. 7200rpm nach oben zu versetzen. Bei der Verwendung der Cosworth Zylinderköpfe wurde der Begrenzer sogar auf 7500rpm gesetzt. Dadurch war es möglich die maximale Leistung von 350PS zu erreichen.

Verwendet man die Cosworth Zylinderköpfe und den kompletten Motorblock mit einer Verdichtung von 11:1, ist eine Leistung von über 400PS einfach realisierbar.

Diese Messungen zeigen das hohe Potenzial des VQ35 Motors und des 350Z als Basis für einen guten Sportwagen. Erhöht man zusätzlich die Verdichtung auf z.B. 11:1 unter Verwendung von Zylindern oder des kompletten Cosworth Motorblocks, ist eine Leistung von über 400PS ohne grossen Aufwand erreichbar. Der Preis? 1400$ für die Nockenwellen, 490$ für die Ventilfedern, 1300$ für den Plenum, die Zylinderköpfe kosten 4600$, beinhalten aber bereits Ventilfedern, vergörsserte Ventile und sind perfekt bearbeitet, der komplette Motorblock inkl. Zylinder, Pleuel und Kurbelwelle kostet 8300$.

Was das Aussehen betrifft, gefällt mir dieser von HKS modifizierte Z33 sehr gut. Auf Advan AVS T5 Felgen und mit Varis Frontspoiler und Seitenschweller passt alles perfekt aufeinander.

Lohnt es sich soviel Geld in ein japanisches Auto zu investieren? Ja, denn im Gegensatz zu anderen "schicken" Sportautos sind für den Z33 professionelle Teile (Fahrwerk, Antrieb, Aerodynamik, usw.) verfügbar, die es erlauben einen "richtigen" Sportwagen (oder auch Rennwagen) mit Strassenzulassung aufzubauen. Auch die Tatsache, dass eine Firma wie Cosworth (siehe Wikipedia-Eintrag, falls Cosworth kein Begriff ist) Produkte für den 350Z und für andere japanische Sportwagen herstellt, ist eine Antwort auf diese Frage. In Japan sieht man einige solche hochmodifizierte Exemplare mit Strassenzulassung auf dem Wangan herumfahren. Bei Speedhunters.com ist viel Beweismaterial zu diesem Thema zu finden.

Cusco LSD für den Lexus IS-F

Cusco bietet seit neustem drei verschiedene Differenzialsperren (LSD: Limited Slip Differential) für den Lexus IS-F an. Die Preise liegen für alle drei Varianten bei umgerechnet ca. 1850 CHF. Die Cusco Sperrdiffs verwenden Lamellen, um die Sperrwirkung zu erzeugen (wie z.B. auch Diffs von Drexler) und sind für die Strasse als auch für den Renneinsatz geeignet. Die Sperrwirkung bei solchen professionellen Diffs ist deutlich höher als bei anderen Typen (Torsen, Quaife, ...). Wegen der Reibung der Lamellen im Inneren des Diffs sollte man darauf achten, das Diff-Öl regelmässig zu wechseln.

Den Cusco LSD für den IS-F gibt es in den Varianten RS, MZ und HybridDiff. Preislich liegen alle drei bei umgerechnet ca. 1850 CHF.

In vielen Zeitschriften lese ich immer wieder, dass der IS-F ein sehr guter Sportler ist usw. ihm jedoch eine Differentailsperre fehlt, damit die Leistung von 420PS und 505Nm an der Hinterachse nicht in Rauch aufgeht. Vor allem am Kurvenausgang hat man mit diesem Problem zu kämpfen. Zudem ist der IS-F im Vergleich zum neuen BMW M3 auf der Rennstrecke ca. 1-1.5 Sekunden langsamer.

Der Typhoon Kit von K&N soll die Leistung des IS-F um 28PS steigern (Leistungsdiagramm).

Mit einem Satz Extreme Performance Reifen auf superleichten Felgen von RAYS und einem Sperrdiff von Cusco sollte man durchaus in der Lage sein den IS-F auf M3 Niveau zu bringen. Und wenn dies nicht genügt, kann man immer noch im Teilekatalog von Tom's blättern. Hier findet man sicherlich die Ein oder Andere Fahrwerkskomponente, welche die Rundenzeiten um ein weiteres Stück verkürzt. Leistungstechnisch würde ich dem IS-F eine gute Auspuffanlage (z.B. Borla) und einen Sportluftfilter (z.B. K&N Typhoon Kit) verbauen.

Fehlende Zeit

Fleissige Leser (falls es diese gibt) haben sicherlich bemerkt, dass ich zwischen Juli und Oktober keine Einträge im Blog geschrieben habe. Entschuldigt diese lange Pause. Ich bin in letzter Zeit sehr beschäftigt und komme nicht wirklich dazu ausführliche Einträge mit vielen Hintergrundinformationen und technischen Erläuterungen zu schreiben.

Ich werde versuchen lange Texte und detaillierte Beschreibungen in zukünftige Posts zu vermeiden. Stattdessen werde ich vielmehr kurze Einträge mit den wichtigsten Informationen erfassen und gezielt auf Kommentare von Lesern eingehen, die mehr technische Angaben wünschen.

Es würde mich sehr freuen, wenn ihr in diesem Post euer Kommentar zu diesem Thema abgeben und eure Interessen bezüglich JDM & Tuning nennen würdet. Dadurch könnte ich gezielt darauf eingehen und genau die Informationen liefern, die auch wirklich interessieren.

Vielen Dank für eure Unterstützung. Ich freue mich auf euer Kommentar!

GT-R vs. Audi R8 V10 vs. Aston Martin DB9

Die aktuellen Sportwagen von Nissan (der GT-R und 370Z) wurden seit ihrer Erscheinung mehrmals von verschiedensten Auto-Zeitschriften getestet und haben sich als konkurrenzfähig erwiesen. In der aktuellen Ausgabe von Auto-Illustrierte lese ich einen Bericht, in welchem der GT-R gegen den Aston Martin DB9 und den Audi R8 V10 antritt. Der GT-R ist den beiden Rivalen technisch und dynamisch überlegen. Rennprofi Marcel Fässler erzielt mit dem GT-R eine Rundenzeit von 1:25,8 auf der französischen Rennstrecke Anneau du Rhin. Mit einer Rundenzeit von 1:26,7 belegt der R8 V10 den zweiten Platz und der Aston Martin mit 1:32,5 den dritten. Zu erwähnen ist, dass beim GT-R Semi-Slicks verwendet wurden. Diese sind, soweit ich weiss, beim GT-R Serie oder zumindest als Zubehör erhältlich.

GT-R gegen Rivalen: Auch im Test bei Auto-Bild siegt der GT-R gegen den R8 V10 und den Porsche 911 Turbo. (Quelle: Auto-Bild.de)

Ja, der GT-R ist sehr funktional. Es ist viel Know-How aus Nissans Motorsport-Erfahrung in seiner Entwicklung eingeflossen. Er ist schnell und ein Jäger auf der Rennstrecke. Doch der Vergleich im oben erwähnten Artikel zeigt, dass beim Kauf eines Sportwagens nicht nur Technik, Funktionalität und Rundenzeit eine Rolle spielen. Bei vielen Kunden sind Design, Identität, Image, Eleganz und Tradition viel wichtiger als einige Zehntel-Sekunden auf der Rennstrecke. Es kommt ganz darauf an, was man will. Ich persönlich würde den GT-R kaufen, da mich viel mehr Technik und Funktionalität interessieren. Dies ist auch der Grund, weshalb dieser Blog existiert.

Japanische Tuner (v.h. Zele, Midori Seibi, Mine's, MCR) investieren viel Zeit in Forschung und Entwicklung höchstqualitativer Tuning-Teile, um den GT-R noch schneller zu machen.

Mit einem Preis von 119'000 CHF ist der GT-R zudem der günstigste in der Runde. Und zwar mindestens um die Hälfte. Der R8 schlägt mit 232'800 CHF zu Buche und der DB9 kostet satte 251'775 CHF. Als weiteres Argument für den GT-R kann der grosse Aufwand berühmter Tuner (Mine's, Amuse und co.) für die Entwicklung höchstqualitativer Tuning-Teile angesehen werden. Damit wird der bereits schon sehr schnelle GT-R noch schneller. Einige Tuner in Japan konnten bereits die Rundenzeiten um einige Sekunen verkürzen.